中国民航业是中国企业改革进程中较早引入竞争机制的领域，随着中国民航业改革的逐步深入，各地民航客、货市场的竞争态势达到了白热化的程度。"票价大战"愈演愈烈。

为了保护公平竞争，维持正常的市场秩序，促进民航业的健康发展，国家主管部门曾多次对市场进行整顿，对市场进行规范。但在某些地方，各航空公司之间开展不规范价格竞争的情况依然较为严重。主管部门一方面要求地方管理部门加强对票价的监管力度，一方面要求对航空公司不规范价格竞争行为进行严格的清查和处理，并要求航空公司严格按照民航管理部门的规章办事。

　　 在此背景下，我们有必要对航空公司之间的不正常价竞争现象进行一些深入的分析，对以下的一些问题进行思考：现有市场情况下，航空公司选择降价竞争是否有其必然性？通过航空公司之间的协调合作能否结束降价竞争的再次发生？在现有条件下，主管部门通过对航空公司的约束和处罚，能否在长时间里有效抑制降价竞争的发生？我试着从经济博弈论的三个博弈模型进行简单的分析和说明
１、航空公司选择降价竞争的问题

　　 在暂不考虑主管部门干预的条件下，我们可以把航空运输票价大战的过程模型化为一个子博弈完美纳什均衡过程。

　　 由于存在我们不考虑航空公司之间提供的产品的差，使航空公司Ａ和航空公司Ｂ的服务在消费时几乎是完全同质的，是差不多完全的替代品。假设消费者在两者的价格差异大于10%时，偏好航空公司B，当价格差异小于10%时，偏好航空公司A。

　　 此动态博弈的最后阶段是航空公司A的决策过程。A根据比较作出自己的选择。当消费者偏好改变，选择接受B公司的服务时，A不采取行动时既无法吸引到新客户，而且还会流失老客户。A若选择降价，则可以挽留住老客户，并吸纳新用户，即使是降价会导致亏损，至少也可以部分弥补固定成本，因此A的唯一选择是降价反击。

　　 倒推至前一阶段的子博弈，只要B公司降价使得两公司服务的价格差异大于10%，消费者的理性选择就是改变偏好，接受B公司的服务。再追溯到上一阶段的子博弈，这时由B公司进行决策。B所面临的情况与最后一阶段A所面临的情况相似，因此B的理性选择仍是降价。

　　 我们可以看到，在我国的众多航空公司中，无论是在机上服务，还是在市场营销等的附加服务上，都具有极强的相似性，无论是哪一家公司都没有形成不可替代的市场效应。而且两公司的竞争战略选择也趋同，都主要瞄准的是整个大市场，而不是针对某些特定的细分用户群体。因而雷同的竞争战略以及产品和服务使得价格成为市场竞争的主要手段。另一方面，航空运输市场目前正处于高速增长期，降价竞争对于两公司而言并不能完全视为一个"零和游戏"。降价所引发的用户规模的急剧增长，有利于市场规模和企业规模的扩张。特别是作为处于弱势地位的小航空公司，在高速增长的市场中能够抢占到何种市场地位，获取多大的市场份额，就成为影响未来发展能力的重要因素，这样久就降低了公司内部降低票价的约束力。更何况，航空公司对于降价竞争是否影响其利益的考虑有着自己的理解。在《华西都市报》对1999年成都"票价大战"大战的当事人进行采访时，当事人就算过这样一笔帐：现在的载运率也是比较低的，与其让这些座位都空着，还不如我们实行降价，来吸引更多的顾客，从而是自己的竞争中获益，同时占领大的市场份额。

　　 因此，市场中消费者偏好对航空公司竞争策略的选择起着决定性的作用。消费者偏好受到多种因素的影响，如果产品和服务的差异未成为影响消费者进行价值判断的主导因素，那么他们之间的价格差异就将成为消费者偏好改变的决定因素。此时，航空公司之间的价格竞争就受到市场内在需要驱动因素的推动。 2 、航空公司之间的合作自律问题

　　 单个航空公司在进行策略选择时有着降价的内在趋势，那么通过航空公司之间间相互自律的形式能否有效避免降价大战的发生呢？我们依照博弈论经典的"囚徒困境"模型对此进行分析。

　　 为了更加直观，我们用符合市场实际特征的假设数值来表示两家公司在做出各自决策后，与自律情况下相比的得益额。

　　 在双方都遵守自律协议时，各自的得益情况都为0。在一方降价而另一方不降价时，用户都选择降价的公司，其因航空运输也特定的规模效应而降低单位成本而获得数值为2的正收益，而不降价的公司因需承担昂贵的设备折旧，客户流失以及市场地位受损等无形资产损失，得到数值为-8的负收益。在双方都降价时，双方都要蒙受损失，但因营业收入至少可以弥补部分固定成本，因而各自取得数值为-3的负收益。由此，我们可以得出两家公司的得益情况矩阵（图1），各象限中左边的数值代表航空公司A的得益情况，右边的数值代表航空公司B的得益情况。 航空公司A 降价不降价航空公司B 降价 -3，-3 2，-8 不降价 -8，2 0，0 图1 在各博弈方根据自身经济利益最大化的原则进行选择的条件下，我们对两家航空公司的策略选择情况进行分析。对A航空公司来说，B航空公司有自律和降价两种选择。假设B选择的是自律，对A而言，降价时的收益2大于自律时的收益0，A应该选择降价。假设B选择的是降价，A自律时的得益情况为-8，而降价时的得益情况为-3，A还是会选择降价。因此，在这个博弈中，无论B采取何种策略，A的选择都会是降价。同理可得，B的选择也是降价。

　　 因此，此博弈的最终结果是，双方都会选择降价策略，而且这个策略组合是各博弈方都不愿意单独改变自己稳定性的策略组合。无论是对两航空公司总体，还是对任一单个航空公司而言，双方自律（0，0）都比双方降价（-3，-3）好得多。但是参与博弈的企业是以追求自身经济利益极大化的原则行事，每个企业都意识到在对方不降价时自己降价所获得的巨大好处，以及对方降价而自己不降价时将蒙受的巨大损失，因而最终实现的是双方都选择降价的纳什均衡。需要进一步说明的是，将此博弈重复有限次，博弈双方的策略选择也不会改变。这在博弈理论中已经有严格的证明。

　　 市场的实际运行状况也在不断地给上面的理论分析结果提供实证依据。其他行业，如大家熟悉的中国家电业，在电视、冰箱、空调以及VCD等领域多次出现过价格同盟现象，但最终在很短的时间里，价格战的硝烟就再次燃起，尤其以99年表现的突出。中国航空运输市场本身，也有现成的实例。可以看出，不具有强制性约束力的行业自律形式，是无法有效避免降价（直接的、间接的、明白的、暗箱的）竞争的发生。即使是在短期内能够维持在极为脆弱的自律平衡状态，机会主义或其他因素也会很快将此不稳定的均衡状态破坏掉。 3、 主管部门对航空公司降价竞争的影响

　　 针对1999年中国各地航空运输市场降价竞争此起彼伏之势，国家民航总局在去年的年终会议上，提出了对了对民航运输市场规范措施。政府出手，能否一举扭转局势呢，我们还是用博弈论的模型来进行分析。

　　在这里，我们把主管部门作为博弈一方，而趋于降价竞争的航空公司作为博弈的另一方建立模型（图2）。在此博弈中，航空公司试图在主管部门管制下的市场中进行降价竞争。如果航空公司降价竞争时，主管部门不进行干预，航空公司就能够获得数值为G的正效益，而如果主管部门进行干预，航空公司就要被处罚，得到数值为-B的负效益。如果主管部门不费心去规范市场，而航空公司又没有降价竞争，则主管部门省心省力获得数值为S的正效益，但若此时航空公司降价，则管制者会因渎职而被指责，获得数值为-D的负效益。如果航空公司不违规降价，则其既无得也无失。如果主管部门尽心规范市场，但这是他在其位谋其职，也是无得无失，收益为0。 主管部门 管制不管制航空公司降价 -B，0 G，-D 不降价 0，0 0，S 图2 在此博弈中，不存在纳什均衡解，因为在任何一个策略组合中，总有一博弈方能够单独改变自己的策略选择而增加自己的得益情况。这个博弈若只是进行一次，双方的得益完全是依靠运气，各博弈方也不存在选择策略的问题。但是，如果此博弈多次重复进行，博弈方决策的好坏就会从平均得益上反映出来，当策略运用得当，平均得益就会理想，否则平均得益就会很差。在重复博弈中，博弈方所要决策的，就不是具体的哪种策略选择，而是在两种策略中随机选择的概率分布。

　　 在有些地方爆发了价格大战，而有些地方没有发生过，对此我们可以理解为是在博弈中航空公司有降价和不降价两种选择，在各次的博弈中其随机地作出了不同的选择。不同的地方主管部门在对管辖范围内的降价竞争行为进行规范时，差异很大。对于实际的市场管制状况，我们可以理解为博弈模型中的管制者有管制和不管制两种选择，其在重复进行的各次博弈中作出了不同的选择。

　　 因此，通过模型的理论分析和市场的实证研究，我们可以得出结论：只要主管部门的得益没有改变，主管部门增加对航空公司的约束和处罚，在短期里能够抑制降价竞争的发生，而长期里只会使主管部门松懈对降价竞争的管制，运营商降价竞争的概率却并不会减少。这种现象被一些经济学家称为"激励的悖论"。

　　 目前民航运输市场的降价竞争现象在某种程度上来说，有其内在的市场推动力因素。航空公司对降价竞争的选择在某种意义上也是其作为经济人理性选择的结果，而不仅仅是一个认识上的问题。但个体在追求自身利益的过程中，有时会得到适得其反的结果，甚至会给社会总体利益带来负面的影响。因此，政府部门应该适时进行必要的干预。但是如果没有解决好政府是否进行规制的界限标准以及怎样进行管制等问题，同样可能会出现"政府失灵"的结果。

　　 在市场竞争中，可分为有效的"适度竞争"和无效的"失度竞争"，适度竞争有利于提高市场效率，应该提倡，而失度竞争（包括竞争不足和竞争过度）会损害市场效率，降低社会总福利，应该防止。为了消除无效竞争，政府应通过确立和维护适宜的游戏规则，一方面规范市场，另一方面形成航空公司趋向有效竞争的内在驱动力。

　　 希望改变航空公司仅在价格上做文章的行为模式，就应该允许市场中产品和服务的差异化存在，为此就应该让运营商拥有自主确立不同的服务-价格组合的权力。如果要给予航空公司自主定价的权力，一方面必须完善航空公司公司的法人治理结构，对现有运营体制进行进一步的改革，另一方面也需要对现有管制制度和管制模式进行改造。而运营制度和管制制度的改革又必须通过中国民航管理体制改革的进一步深化来解决。因此，航空运输市场降价竞争的经济现象，实质上是反映了航空运输市场的发展已经对加快和深化中国民航管理体制的改革提出了更高的要求。市场用其自己特有的表现形式，表达了对形成完善的市场制度强烈要求。